「ディーゼル終了」の報道、しかし現実は？

「2035年にガソリン車・ディーゼル車の新車販売禁止」「エコカー減税からディーゼル除外」──こうしたニュースを目にすると、ドイツ御三家のディーゼルエンジンはもう終わったと思うかもしれません。

しかし2025年12月現在、BMWは小型車のディーゼルを終了させた一方でX2にディーゼルを復活させ、メルセデス・ベンツはディーゼルPHEVという新ジャンルを投入し、アウディは進化版V6 3.0L TDIを発表しました。

2025年の規制環境：「終了」は誤解だった

Euro7規制の延期という現実

2021年に発表された次世代排ガス規制「Euro7」は、当初2025年からの導入が予定されていました。しかし自動車業界からの強い反発により、乗用車は2027年、大型商用車は2029年へと延期されることになりました。

この延期の背景には、規制値自体は従来のEuro6を踏襲するものの、試験方法が実路走行試験（RDE）に変更され、極寒（-10℃）や猛暑（45℃）、短距離走行など、あらゆる条件での適合が求められることがあります。技術的な難易度が高く、開発期間が不足していたのです。

日本の2035年問題：実は「ディーゼル可能」

日本政府は「2035年までに新車販売をすべて電動車に」と宣言していますが、ここには重要な誤解があります。

一方、EUの2035年規制はより厳格で、ハイブリッド車も含めた内燃機関車の新車販売が禁止されます。この地域差が、各社の戦略に大きく影響しています。

エコカー減税除外の衝撃

2023年度から、従来エコカー減税の対象だったクリーンディーゼル車が除外されました。これは購入者にとって大きな負担増となり、「ディーゼル終了」の印象を強めた要因の一つです。

しかし実態として、長距離を走るユーザーにとっては、燃費の良さ（ガソリン比で20-30%向上）と軽油の価格差（1リットルあたり約20円安い）により、減税がなくても経済的メリットが残ります。

BMW：「選択と集中」戦略の全貌

2024年4月、小型車ディーゼル生産終了

BMWは2024年4月、以下のモデルでディーゼルエンジンの生産を終了しました：

• 1シリーズ（F40）
• 2シリーズ グランクーペ（F44）
• X1（U11）
• X2（U10）※この時点では
• X3（G01）の一部グレード
• X4（G02）の一部グレード

この決定は、「BMWはディーゼルから撤退」と報じられました。特にX3/X4では、ガソリン車のM40iしか残らず、売れ筋の中間グレードが消滅するという異常事態になりました。

しかし2025年9月、X2でディーゼル復活

ところが2025年9月、BMWは新型X2にディーゼルモデル「X2 xDrive20d」を追加しました。このエンジンは：

• 2.0L 直4ディーゼルターボ + 48Vマイルドハイブリッド
• システム出力：163PS / 40.8kgm
• 燃費：18.6km/L（WLTCモード）
• 価格：672万円（ガソリン車＋26万円）

わずか1年での「復活」は、BMWがディーゼルを完全に諦めたわけではなく、戦略的に整理していたことを示しています。

大型SUVでは継続：X5/X6/X7

一方、大型SUVのX5、X6、X7では、ディーゼルエンジンが継続されています。これらには48Vマイルドハイブリッド技術が搭載され、モーターアシストによりスムーズな発進と燃費向上を実現しています。

メルセデス・ベンツ：高級化×電動化の両輪戦略

OM654Mエンジン：進化を続けるディーゼル

メルセデス・ベンツの最新ディーゼルエンジン「OM654M」（Mは”Modified”の意）は、2021年のCクラス（W206）から導入されました。先代のOM654から以下の改良が加えられています：

特に注目すべきは、排気後処理装置の二重化です。エンジン近傍に2基のNOx吸蔵還元触媒を配置し、さらに車両下部にもう1基のSCR触媒を追加することで、Euro6d-ISC-FCMという最新規制に余裕を持って適合しています。

世界初のディーゼルPHEV：C 300 d e

メルセデス・ベンツは、ディーゼルエンジンとプラグインハイブリッドを組み合わせた「C 300 d e」を投入しています。このモデルの特徴は：

• システム出力：313PS（ディーゼル194PS + モーター129PS）
• EV走行距離：約100km
• 燃費：2.0L/100km（50km/L相当）※欧州値
• CO2排出：47g/km

日常の通勤はEVモード、週末の長距離ドライブはディーゼルモードという使い分けが可能で、「ディーゼルの航続距離」と「PHEVの環境性能」を両立させています。

「EVオンリー」宣言の裏側

メルセデス・ベンツは「2030年までにEVオンリーを目指す」と宣言していますが、内部では「ダブルプラットフォーム戦略」を採用しています。

つまり、公式発表は「EV推し」でも、現実的にはディーゼル（特にMHEV/PHEV化したもの）を当面継続する方針です。

アウディ：TDIブランドを守り抜く

2025年、A5 TDIの追加設定

アウディは2025年、新型A5（旧A4の後継）にTDIモデルを追加しました。搭載される「EA288 evo」世代の2.0L TDIエンジンは：

• 最高出力：204PS
• 最大トルク：400Nm（1,750-3,250rpm）
• MHEV plus テクノロジー（次世代48Vシステム）搭載
• 燃費：17.7km/L（WLTCモード）

「MHEV plus」は従来の48Vシステムより強力なモーターアシストを実現し、加速性能が大幅に向上しています。

V6 3.0L TDI進化版：299PSの高性能ディーゼル

さらにアウディは、Q5とA6向けに進化版V6 3.0L TDIを投入しました。このエンジンの特徴は：

• 最高出力：299PS
• 最大トルク：580Nm
• 48V MHEV + 電動コンプレッサー
• HVO100対応（バイオディーゼル燃料、CO2排出70-95%削減）

電動コンプレッサーは、S4/S6/SQ5で採用されている技術で、ターボラグを劇的に低減します。また、石油由来ディーゼルに代わるHVO100（水素化植物油）への対応により、「Well-to-Wheel」（油井から車輪まで）でのCO2排出を大幅削減できます。

ルマン24時間8勝の誇り

アウディがTDIにこだわる背景には、2006年から2016年まで続いたルマン24時間レースでの成功があります。

この「TDIブランド」は、quattroと並ぶアウディの技術アイコンであり、簡単には手放せない資産なのです。

3社の戦略比較：なぜ「完全撤退」しないのか

長距離・高速走行での優位性

3社がディーゼルを完全撤退させない最大の理由は、長距離・高速走行でのディーゼルエンジンの優位性です。

• 航続距離：満タンで800-1,000km走行可能（EVは現状300-500km）
• 充電時間：給油3分 vs 急速充電30-60分
• インフラ：ガソリンスタンド普及率100% vs 充電ステーション整備中
• 寒冷地性能：極寒でも航続距離低下なし（EVは30-50%低下）

特にヨーロッパでは、国境を越えた長距離移動が日常的であり、ディーゼルの需要は根強く残っています。

CO2規制との複雑な関係

意外に思われるかもしれませんが、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりもCO2排出が少ないのです。

EU規制は「2025年にCO2排出95g/km以下」を求めていますが、ディーゼルMHEV/PHEVはこれをクリア可能です。つまり、規制対応のためにもディーゼルは有効なのです。

日本市場への影響：選択肢が減る現実

エコカー減税除外の衝撃

日本では2023年度からクリーンディーゼル車がエコカー減税の対象外となりました。これにより：

• 自動車取得税（購入時）：減税なし
• 自動車重量税（購入時・車検時）：減税なし
• 自動車税（毎年）：減税なし

例えば500万円のディーゼル車の場合、約20-30万円の減税が消えたことになります。

それでも経済的メリットは残る

しかし年間2万km以上走行するユーザーにとっては、減税がなくても経済的メリットが残ります。

3年で33万円、5年で55万円の差が出るため、長距離ユーザーには依然として魅力的です。

ラインナップの縮小

一方で、日本市場でのディーゼル車ラインナップは確実に縮小しています：

• BMW：小型車ディーゼル全廃、大型SUVと一部モデルのみ
• メルセデス：Cクラス以上で継続、AクラスやCLAは不明
• アウディ：Q5、Q7、A5で継続（今後の拡大は未定）

「欲しいモデルにディーゼルがない」という状況は、今後さらに増えそうです。