🔐 エンジン位置の変遷

初代911(1963年):

・リアオーバーハング:1,050mm

・重量配分:前42:後58

964(1989-1994年):

・リアオーバーハング:950mm(-100mm)

・重量配分:前38:後62(4WD化で前寄り)

996(1998-2005年):

・リアオーバーハング:900mm(-50mm)

・重量配分:前38:後62

992(2019年-現在):

・リアオーバーハング:850mm(-200mm、初代比)

・重量配分:前39:後61

結果:

・慣性モーメント削減

・ペンデュラム現象が起きにくい

・でも、まだRR

🔐 セミトレーリングアーム → マルチリンクの革命

セミトレーリングアーム(初代911):

・シンプル、軽量

・でも、トー角が変化する

・荷重がかかるとトーアウト(外向き)

・さらに不安定に

LSAマルチリンク(964):

・Light, Stable, Agile(軽量・安定・俊敏)

・トー角変化を抑制

・荷重時もトー角ほぼ一定

・ペンデュラム現象が起きにくい

結果:

・964以降、911は「乗りやすい」車に

・「未亡人製造機」からの脱却

🔐 PSMの仕組み

PSM(1997年、996から標準装備):

・ヨーレートセンサー:車の回転速度を検知

・横Gセンサー:横方向の加速度を検知

・ステアリング角センサー:ハンドルの角度を検知

制御:

①ペンデュラム現象が起きそうになる

②PSMが検知

③4輪独立でブレーキ制御

④姿勢を安定化

介入速度:

・0.001秒単位で制御

・ドライバーが気づく前に介入

結果:

・ペンデュラム現象がほぼ起きない

・「RRでも安全」

🔐 リアアクスルステアリング(991.2以降)

仕組み:

・後輪が最大2度操舵

・低速:後輪が逆位相(ハンドルと逆向き)

・高速:後輪が同位相(ハンドルと同じ向き)

低速時(50km/h以下):

・ハンドルを右に切る → 後輪が左に

・見かけ上のホイールベースが短くなる

・小回りが利く

高速時(50km/h以上):

・ハンドルを右に切る → 後輪も右に

・見かけ上のホイールベースが長くなる

・安定性向上

・ペンデュラム現象が起きにくい

結果:

・低速:ロータス並みの回頭性

・高速:直進安定性◎

🔐 GT3のRR最適化

スペック:

・エンジン:4.0L 水平対向6気筒 NA

・最高出力:510ps / 8,400rpm

・レッドゾーン:9,000rpm

・0-100km/h:3.4秒

・ニュルブルクリンク:6:55.2(2021年)

空力:

・巨大リアウイング:ダウンフォース150kg(200km/h)

・フロントスポイラー:ダウンフォース50kg

・フラットボトム:ダウンフォース30kg

・合計230kg(200km/h時)

RRとダウンフォースの相性:

・リアに大きなダウンフォース

・リアタイヤのグリップ向上

・ペンデュラム現象が起きにくい

・RRの弱点をカバー

🔐 GT2 RS:RR最速の証明

スペック:

・エンジン:3.8L 水平対向6気筒 ツインターボ

・最高出力:700ps / 7,000rpm

・最大トルク:750Nm / 2,500-4,500rpm

・0-100km/h:2.8秒

・ニュルブルクリンク:6:47.3(2017年、当時市販車最速)

空力:

・ダウンフォース:450kg(300km/h)

・Cd値:0.38(ダウンフォース優先)

重量配分:

・前38:後62

・でも、ダウンフォースで補う

結果:

・RRでニュル6:47.3

・MRのランボルギーニ、フェラーリを超える

・RRの可能性を証明

🔐 PDK(Porsche Doppelkupplung)の秘密

PDKとは?

・デュアルクラッチトランスミッション(DCT)

・7速 or 8速

・2つのクラッチ

仕組み:

・クラッチ1:奇数段(1/3/5/7速)

・クラッチ2:偶数段(2/4/6/8速)

・シフト中、次のギアを予め準備

シフトタイム:

・0.1秒(992 GT3)

・マニュアルトランスミッション:約0.5秒

・従来AT:約0.3秒

RRとPDKの相性:

・シフトチェンジ時、トルク抜けが最小

・リアの挙動が安定

・ペンデュラム現象が起きにくい